อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยได้รับผลกระทบจากวิกฤตเศรษฐกิจอย่างมากในช่วงปลายปี
2551 ต่อเนื่องถึงต้นปี 2552 อย่างไรก็ตาม ธุรกิจได้ค่อยๆ
ฟื้นตัวอย่างช้าๆ นับตั้งแต่ไตรมาสที่ 2 ของปี 2552 เป็นต้นมา
และคาดว่าจะฟื้นตัวอย่างสมบูรณ์ในช่วง 1 - 2 ปีข้างหน้า แต่ประเด็นสำคัญ
คือ ความท้าทายสำคัญหลายประการในอนาคต
ในปี 2551 ประเทศไทยผลิตรถยนต์ 1,394,000 คัน
นับเป็นประเทศผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่เป็นอันดับ 1
ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และผลิตมากเป็นประวัติการณ์
อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่ช่วงปลายปี 2551 ต่อเนื่องถึงต้นปี 2552
อุตสาหกรรมรถยนต์ได้รับผลกระทบอย่างมาก
ยอดจำหน่ายรถยนต์ลดลงทั้งในส่วนการจำหน่ายตลาดภายในประเทศและตลาดส่งออก
ก่อนที่จะกระเตื้องขึ้นนับตั้งแต่ไตรมาสที่ 2 ของปี 2552 เป็นต้นมา
จากสถานการณ์ข้างต้น ปริมาณการผลิตรถยนต์ในช่วง 8 เดือนแรกของปี
2552 อยู่ที่ระดับ 548,238 คัน ลดลงมากถึงร้อยละ 41.9
เมื่อเปรียบเทียบกับระยะเดียวกันของปี 2551 ทั้งนี้
คาดว่าประเทศไทยจะผลิตรถยนต์ 940,000 คัน ในปี 2552
โดยจะนับเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี 2548 เป็นต้นมา
ที่ยอดประกอบรถยนต์ภายในประเทศไทยลดต่ำกว่า 1 ล้านคัน
และนับเป็นการใช้กำลังการผลิตเพียงครึ่งหนึ่งของกำลังการผลิตรวม 1.8
ล้านคัน/ปี
แม้มีการคาดหมายว่าปริมาณการผลิตรถยนต์ของไทยจะฟื้นตัวอย่างสมบูรณ์
ไปสู่ระดับก่อนวิกฤตในช่วง 1 - 2 ปีข้างหน้า แต่มีความท้าทายหลายประการ
ประการแรก ความท้าทายจากข้อตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA)
นับเป็นทั้งโอกาสและภยันตรายสำหรับประเทศไทย
โดยกรณีบริษัทรถยนต์มีโรงงานหลายแห่งในภูมิภาคอาเซียน
จะเลือกผลิตรถยนต์ในประเทศที่มีต้นทุนการผลิตต่ำสุด
และลดหรือยกเลิกการผลิตในประเทศที่มีต้นทุนการผลิตสูงกว่า
แม้มีการคาดหมายว่าประเทศไทยจะได้เปรียบในการเปิดเสรีสินค้าหมวดยานยนต์
แต่ก็ไม่ได้เปรียบมากมายอย่างที่คิด
ยิ่งไปกว่านั้น
หากมีการกำหนดกฎระเบียบหรือภาษีอากรที่เป็นอุปสรรคต่ออุตสาหกรรมรถยนต์แล้ว
บริษัทรถยนต์ก็มีแนวโน้มย้ายฐานการผลิตไปยังประเทศอื่นๆ
ซึ่งปัจจุบันบริษัทรถยนต์ยังต้องเผชิญกับปัญหากฎระเบียบที่ไม่เอื้อต่อการลง
ทุนมากมายหลายประการในการดำเนินธุรกิจในประเทศไทย
ปัจจุบันรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป (CBU) หลายแบบมาจำหน่ายในประเทศไทย
โดยใช้สิทธิพิเศษนำเข้าผ่านกรอบของ AFTA
โดยอยู่ในข่ายเสียอากรขาเข้าเพียงร้อยละ 5 เช่น มาสด้า 3 ฟอร์ด โฟกัส
เปอโยต์ โปรตอน นาซ่า โตโยต้า อวันซ่า อินโนว่า วอลโว่ ฮอนด้าฟรีด ฯลฯ
ขณะเดียวกันประเทศไทยได้ส่งออกรถยนต์จำนวนมากเช่นเดียวกันไปยังประเทศสมาชิก
กลุ่มอาเซียน โดยเฉพาะรถยนต์ปิกอัพและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
สำหรับในปี 2553
กลุ่มสมาชิกอาเซียนจะเริ่มลดอากรขาเข้าสินค้าตามกรอบ AFTA
ในหมวดสินค้ารถยนต์สำเร็จรูปลงอีกจากร้อยละ 5 เหลือร้อยละ 0
ซึ่งจะทำให้การแข่งขันในตลาดรถยนต์ในประเทศกลุ่มอาเซียนทวีความรุนแรงมาก
ขึ้นอีก แม้ผู้เชี่ยวชาญบางท่านยังเชื่อว่าคงไม่มีการเปิดตลาดระหว่างกันมากมายอย่าง
ที่คิด เนื่องจากรัฐบาลแต่ละประเทศจะไปเพิ่มเงื่อนไขอื่นๆ
ที่ไม่ใช่ภาษีอากร (Non Tariff Barriers)
ประการที่สอง ความท้าทายในตลาดส่งออก
โดยเดิมไทยสามารถส่งออกรถยนต์ไปยังต่างประเทศจำนวนมากโดยอาศัยข้อได้เปรียบ
ของรถยนต์ปิกอัพแบบ 1 ตัน เนื่องจากตลาดภายในประเทศมีขนาดใหญ่
ขณะที่เป็นตลาดเฉพาะ (Niche Market) สำหรับประเทศอื่นๆ
ทำให้ไม่คุ้มที่จะผลิตเองในประเทศ
ส่งผลทำให้บริษัทรถยนต์ย้ายฐานการผลิตรถยนต์ประเภทนี้มายังประเทศไทย
ปัจจุบันได้มีการส่งเสริมการลงทุนประเภทใหม่ คือ
รถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล หรืออีโคคาร์
ซึ่งนับเป็นโครงการที่ได้รับความสนใจจากประชาชนไทยจำนวนมาก
เนื่องจากเป็นโอกาสดีที่จะได้ซื้อรถยนต์ขนาดเล็กและประหยัดน้ำมัน
ขณะเดียวกันรัฐบาลได้ตั้งเป้าหมายให้รถยนต์แบบนี้เป็นเสาอีกแท่งหนึ่งควบคู่
ไปกับรถยนต์ปิกอัพ เพื่อให้อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยสามารถยืนอยู่บน 2 ขา
อย่างไรก็ตาม
การแข่งขันในตลาดโลกของรถยนต์ประเภทนี้รุนแรงกว่ารถยนต์ปิกอัพอย่างมากอยู่
แล้ว เนื่องจากเป็นตลาดรถยนต์ขนาดใหญ่มาก
โดยเฉพาะในยุคปัจจุบันที่น้ำมันมีราคาแพง
ยิ่งทำให้การแข่งขันในตลาดรถยนต์ประเภทนี้ทวีความรุนแรงมากขึ้น
เนื่องจากประชาชนในประเทศต่างๆ นิยมซื้อรถยนต์ประเภทนี้มากขึ้น
ขณะเดียวกันจุดแข็งของไทยที่เป็นฐานการผลิตรถยนต์ปิกอัพเริ่มลดลง
เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมา
ยอดจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพได้รับผลกระทบมากกว่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคล
เนื่องจากราคาพืชผลทางการเกษตรลดลง
ส่งผลกระทบอย่างมากต่อการจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพ
ประกอบกับได้รับผลกระทบจากการปรับเปลี่ยนทางสังคมในระยะยาวจากสังคมชนบทมา
เป็นสังคมเมือง ดังนั้น ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2552
ยอดจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพลดลงมากถึงร้อยละ 29.9
ขณะที่การจำหน่ายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลลดลงเพียงร้อยละ 11
จากการที่ยอดจำหน่ายรถยนต์ปิกอัพลดลงมาก ทำให้หลายฝ่ายวิตกกังวล
เนื่องจากรถยนต์ปิกอัพนับเป็นหัวใจสำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์ของประเทศไทย
เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมามีส่วนแบ่งทางการตลาดภายในประเทศมากกว่าครึ่งหนึ่ง
และมีส่วนแบ่งในตลาดส่งออกสูงถึง ร้อยละ 78 ของรถยนต์ส่งออกทั้งหมด
ประการที่สาม ความท้าทายจากอุตสาหกรรมรถยนต์ต่างประเทศ
ไทยต้องเผชิญกับความท้าทายสำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์ประเทศเพื่อนบ้านในอา
เซียน โดยเฉพาะจากมาเลเซียซึ่งเป็นฐานการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลขนาดใหญ่
ส่วนอินโดนีเซียและเวียดนามตลาดภายในประเทศเติบโตอย่างรวดเร็ว
ทำให้มีแนวโน้มจะเป็นฐานการผลิตที่สำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ในอนาคต
เป็นที่น่าสังเกตว่าตลาดรถยนต์ของประเทศไทยมีขนาดลดต่ำลงกว่าของ
มาเลเซียอีกครั้งหนึ่งภายหลังจากแซงหน้ามาหลายปีติดต่อกัน โดยในช่วง 8
เดือนแรกของปี 2552 ตลาดรถยนต์ของมาเลเซียอยู่ที่ระดับ 351,550 คัน
ขณะที่ไทยอยู่ที่ระดับ 317,835 คัน อย่างไรก็ตาม
ปริมาณการผลิตรถยนต์ของไทยในช่วงเดียวกันมากกว่าของมาเลเซีย กล่าวคือ
ไทยผลิตรถยนต์ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2552 จำนวน 548,238 คัน
ขณะที่มาเลเซียผลิต 321,391 คัน
ประการที่สี่
ความท้าทายจากเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าซึ่งจะทำให้รถยนต์แบบใช้เครื่องยนต์
สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine - ICE)
กลายเป็นเทคโนโลยีล้าสมัยในช่วง 10 ปีข้างหน้า
เหมือนกับปัจจุบันที่เราเปลี่ยนโทรทัศน์มาเป็นแบบจอ LCD
ส่วนโทรทัศน์เดิมแบบหลอดภาพ CRT ต้องขายลดราคาแบบลดแลกแจกแถม
เทคโนโลยีปัจจุบัน คือ รถยนต์แบบ Full Hybrid
แม้สามารถขับเคลื่อนได้ทั้งจากพลังงานจากเครื่องยนต์แบบสันดาปภายในและจาก
พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่
แต่พลังงานทั้งหมดของรถยนต์ยังคงมาจากเครื่องยนต์แบบสันดาปภายใน
เพียงแต่นำพลังงานจากเครื่องยนต์บางส่วนไปปั่นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพื่อป้อน
แบตเตอรี่ของรถยนต์เท่านั้น
ไม่สามารถเสียบปลั๊กเพื่อชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ได้
ในอนาคตเทคโนโลยีจะนำไปสู่รถยนต์แบบใหม่ คือ Plug-in Hybrid
โดยรถยนต์แบบใหม่นี้กำลังกล่าวถึงกันมาก คือ รถยนต์ Volt ของค่ายบริษัท
GM ซึ่งพลังงานไฟฟ้าจะมาจากการเสียบปลั๊กไฟฟ้าเป็นหลัก
สำหรับเครื่องยนต์จะใช้ในยามฉุกเฉินเท่านั้น
โดยแบตเตอรี่แบบลิเธียมไอออนของรถยนต์แบบนี้จะมีความจุไฟฟ้าสูงถึง 16
หน่วย (กิโลวัตต์-ชั่วโมง) เมื่อชาร์จเต็มที่แล้ว
(สามารถใช้ประโยชน์ได้จริง 8.8 หน่วย) รถยนต์สามารถแล่นได้ระยะทางไกลถึง
64 กิโลเมตร
บริษัท GM คำนวณการชาร์จแบตเตอรี่ของรถยนต์ Volt ให้เต็มความจุ
เพื่อให้สามารถแล่นได้ระยะทาง 64 กิโลเมตรนั้น
จะสิ้นเปลืองกระแสไฟฟ้าเพียงแค่ 8 หน่วย (กิโลวัตต์-ชั่วโมง)
หากค่าไฟฟ้าหน่วยละ 3 บาท จะจ่ายค่าไฟฟ้าเพียงแค่ 24 บาท
แต่กระทรวงพลังงานสหรัฐฯ คำนวณแตกต่างออกไป แม้ค่าใช้จ่ายแพงขึ้นบ้าง
แต่ก็นับว่าต่ำมาก คือ เพียง 50 บาทเท่านั้น ดังนั้น
ผู้เชี่ยวชาญจึงได้คาดการณ์ตลาดโลกของรถยนต์ไฮบริดว่าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
จาก 165,000 คัน ในปี 2547 เป็น 509,000 คัน ในปี 2550
และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดมากถึง 14 ล้านคัน ในปี 2563
ปัจจุบันรัฐบาลหลายประเทศตื่นตัวอย่างมากในด้านนี้
โดยเฉพาะรัฐบาลจีนได้แต่งตั้งให้ ดร.Wan Gang
ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี
โดยมีเป้าหมายสำคัญประการหนึ่งภายหลังรับตำแหน่ง คือ
การพัฒนาให้จีนเป็นอันดับ 1 ของโลกในการผลิตรถยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า
โดยตั้งเป้าหมายผลิตรถยนต์ประเภทนี้เพิ่มจาก 2,100 คัน ในปี 2551 เป็น
500,000 คัน ภายในปี 2554
สำหรับประวัติของ ดร.Wan นั้น สำเร็จการศึกษาปริญญาเอกที่เยอรมนี
และมีประสบการณ์ทำงานในฝ่ายวิจัยและพัฒนาของบริษัทรถยนต์ออดี้ของเยอรมนีมา
ก่อน โดยมีผลงานสำคัญประการหนึ่ง คือ การร่วมออกแบบรถยนต์ออดี้แบบ A4
ซึ่งนับเป็นรถยนต์ที่ได้รับความนิยมอย่างมาก
ต่อมาจึงได้รับการเชื้อเชิญจากกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของจีนให้เดิน
ทางกลับประเทศ และได้ดำรงตำแหน่งต่างๆ มากมาย
รวมถึงตำแหน่งประธานคณะกรรมการวิจัยด้านรถยนต์ไฟฟ้าของประเทศจีน
ประเด็น สำคัญที่ไทยต้องขบคิด คือ
จะพัฒนาอย่างไรให้ก้าวทันเทคโนโลยีแห่งอนาคต
โดยปัจจุบันแม้ไทยจะมีการผลิตรถยนต์แบบ Full Hybrid ไปบ้างแล้ว คือ
รถยนต์คัมรี่ของค่ายโตโยต้า แต่ปริมาณการผลิตไม่มากนัก
และใช้อุปกรณ์ขับเคลื่อนสำหรับรถยนต์ไฮบริดจากต่างประเทศเป็นหลัก ดังนั้น
จะต้องศึกษาทิศทางในอนาคตว่าจะพัฒนาไปสู่การผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ไฮบริ
ดและรถยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศอย่างไร เพื่อก้าวให้ทันเทคโนโลยี Full Hybrid
ก่อนไปสู่เทคโนโลยี Plug-in Hybrid
และก้าวอีกขั้นหนึ่งไปสู่เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าหรือ Electric Vehicle
ในอนาคต
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่ศูนย์บริการลงทุน
สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8161 หรือที่ head@boi.go.th
http://www.manager.co.th/Daily/ViewNews.aspx?NewsID=9520000116777
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น