บีโอไอ:อุตสาหกรรมรถยนต์ของโลกในภาวะโคม่า

โดย ยุทธศักดิ์ คณาสวัสดิ์

ในช่วงที่ผ่านมา อุตสาหกรรมรถยนต์ของโลกได้เติบโตอย่างรวดเร็ว จากเดิม
48.3 ล้านคัน ในปี 2537 เพิ่มขึ้นเป็น 54.4 ล้านคัน ในปี 2542
และเพิ่มสูงสุดที่ระดับ 69 ล้านคัน ในปี 2550
จากนั้นเมื่อโลกเผชิญกับวิกฤตเศรษฐกิจในปี 2551
ทำให้ยอดจำหน่ายรถยนต์มีแนวโน้มลดลงร้อยละ 9 ในปี 2551 เหลือ 63 ล้านคัน
และคาดว่าจะลดลงอีกร้อยละ 14 ในปี 2552 เหลือเพียง 55 ล้านคัน

จากภาวะตลาดที่หดตัวลง ทำให้ปริมาณการผลิตรถยนต์ต้องลดลงตามไปด้วย
ส่งผลทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์มีกำลังผลิตส่วนเกินจำนวนมาก
เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมาได้มีการลงทุนก่อสร้างโรงงานประกอบรถยนต์จำนวนมาก
และเมื่อเผชิญกับภาวะเศรษฐกิจถดถอย
จำเป็นต้องปรับลดกำลังผลิตลงเพื่อลดค่าใช้จ่าย

สำหรับตลาดรถยนต์ของสหรัฐอเมริกา นับว่าได้รับผลกระทบอย่างมาก
จากที่เคยมียอดจำหน่ายรถยนต์ 16.2 ล้านคัน ในปี 2550 ลดลงเหลือ 13.2
ล้านคัน ในปี 2551 และคาดว่าจะลดลงอีกเหลือเพียง 10 ล้านคัน ในปี 2552
ทั้งนี้ ในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2552 มียอดจำหน่ายรถยนต์ในสหรัฐฯ ไม่ถึง
5 ล้านคัน แต่ยอดจำหน่ายน่าจะกระเตื้องขึ้นบ้างในช่วงครึ่งหลังของปี
เนื่องจากมีกฎหมาย Cash-for-Clunkers Act
ซึ่งจะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปลายเดือนกรกฎาคม 2552 เป็นต้นไป
กำหนดจะให้การสนับสนุนทางการเงินกรณีผู้ซื้อนำรถยนต์เก่ามาแลกซื้อรถยนต์
ใหม่ที่ประหยัดพลังงานมากขึ้น

สาเหตุสำคัญของวิกฤตการณ์อุตสาหกรรมรถยนต์โลก คือ ต้องเผชิญกับ 5
ปัญหาพร้อมๆ กัน

ประการแรก ปัญหาเศรษฐกิจถดถอย
ทำให้ยอดจำหน่ายรถยนต์ซึ่งเป็นสินค้าทุน ไม่ได้เป็นสินค้าอุปโภคบริโภค
ได้รับผลกระทบอย่างมาก
เนื่องจากผู้ซื้อรถยนต์สามารถชะลอการซื้อออกไปก่อนได้
โดยหันไปใช้จ่ายเงินในสินค้าที่จำเป็นต่อการดำรงชีพมากกว่า

ประการที่สอง ปัญหาสถาบันการเงิน
ส่งผลกระทบทำให้ชะลอการปล่อยสินเชื่อในการซื้อรถยนต์
เนื่องจากตัวเลขของทั่วโลกเป็นสัดส่วนสูงถึง 2 ใน 3 จะซื้อโดยเงินเชื่อ
โดยซื้อในรูปเงินสดเพียง 1 ใน 3

ประการที่สาม
สถาบันการเงินลังเลที่จะปล่อยสินเชื่อแก่อุตสาหกรรมรถยนต์
แม้บางบริษัทรถยนต์จะมีผลประกอบการดี
ก็ยังประสบปัญหาสถาบันไม่สนใจปล่อยสินเชื่อ
ทำให้ต้องมาร้องขอการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐบาล

ประการที่สี่ ปัญหาการผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน
โดยญี่ปุ่นได้รับผลกระทบมากกว่าประเทศอื่นๆ
เนื่องจากค่าเงินเยนแข็งขึ้นมาก
ขณะที่เกาหลีใต้และเม็กซิโกค่อนข้างได้เปรียบเนื่องจากค่าเงินวอนของเกาหลี
ใต้และค่าเงินของเม็กซิโกอ่อนค่าลงมาก

ประการที่ห้า
การเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันและการเข้มงวดในด้านผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
ได้ส่งผลต่อการจำหน่ายรถยนต์ขนาดใหญ่ที่กินน้ำมันมาก โดยเฉพาะรถยนต์แบบ
SUV

บริษัทรถยนต์ต่างๆ จะได้รับผลกระทบไม่เท่ากัน
บริษัทที่จำหน่ายรถยนต์หรูหราราคาแพง หรือรถยนต์ที่กินน้ำมันมาก
จะได้รับผลกระทบมากกว่า โดยเฉพาะกลุ่ม Big Three ของสหรัฐฯ
เคยมีส่วนแบ่งตลาดสหรัฐฯ เป็นสัดส่วนสูงถึงร้อยละ 70 ในปี 2541
แต่มีส่วนแบ่งตลาดลดลงอย่างรวดเร็วเหลือเพียงร้อยละ 53 ในปี 2551

สำหรับโครงสร้างส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ของโลกได้มีการเปลี่ยนแปลงครั้ง
ใหญ่ในระยะที่ผ่านมา โดยเดิมบริษัท GM
มีส่วนแบ่งตลาดมากที่สุดในโลกเป็นเวลายาวนานนับตั้งแต่ปี 2475
ขณะที่บริษัท ฟอร์ด ครองตำแหน่งอันดับ 2 มาเป็นเวลายาวนานเช่นเดียวกัน
และโตโยต้าครองตำแหน่งอันดับ 3

ต่อมาในปี 2546
บริษัทโตโยต้าแซงหน้าฟอร์ดกลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 2 ของโลก และในปี
2551 บริษัทโตโยต้าได้แซงหน้า GM
กลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่มีส่วนแบ่งตลาดอันดับ 1 ของโลก โดยมียอดจำหน่าย
8.97 ล้านคัน รองลงมา คือ บริษัท GM จำนวน 8.35 ล้านคัน
ขณะที่บริษัทโฟล์คสวาเก้น แซงหน้าบริษัทฟอร์ดมีส่วนแบ่งตลาดมากเป็นอันดับ
3 ของโลก จำนวน 6.3 ล้านคัน ส่วนฟอร์ดตกลงมาเป็นอันดับ 4 จำนวน 5.5
ล้านคัน รองลงมาอีก คือ ฮอนด้า 3.9 ล้านคัน นิสสัน 3.2 ล้านคัน เรโนลต์
2.4 ล้านคัน เฟียต 2.15 ล้านคัน บริษัทฮุนได 1.67 ล้านคัน
และบริษัทไครสเลอร์ 1.5 ล้านคัน

อนึ่ง สำหรับในปี 2552 สถานการณ์คาดว่าจะพลิกผันอีกครั้งหนึ่ง
โดยโตโยต้าและโฟล์คสวาเก้น จะแย่งกันชิงอันดับ 1 ของโลก ส่วน GM
จะตกลงมาเป็นอันดับ 3 ของโลก

สำหรับบริษัท GM ซึ่งเดิมเป็นบริษัทที่ยิ่งใหญ่มาก
ไม่ได้เป็นเพียงแค่บริษัทรถยนต์เท่านั้น
แต่นับเป็นสัญลักษณ์ความแข็งแกร่งของภาคอุตสาหกรรมของสหรัฐฯ
โดยในช่วงทศวรรษที่ 1960 ครองตลาดสหรัฐฯ มากถึงร้อยละ 60
และในช่วงทศวรรษที่ 1970 เป็นบริษัทที่จ้างงานมากที่สุดในสหรัฐฯ
มีการกล่าวกันว่าชาวสหรัฐฯ มีความรักและความผูกพันกับ GM
ตั้งแต่วัยเด็กที่นั่งรถยนต์ GM ที่พ่อแม่ขับ
จนถึงวัยหนุ่มสาวที่เริ่มซื้อรถยนต์คันแรก คือ เชฟโรเล็ตของ GM
เมื่อสูงอายุและมีเงินมากขึ้น ก็จะซื้อรถยนต์ GM ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น เช่น
โอลสโมบิล บูอิค ฯลฯ จนกระทั่งเมื่อเสียชีวิต การขนส่งหีบศพไปสุสาน
ก็จะใช้รถยนต์คาดิลแล็คของ GM

แต่ปัจจุบันสถานการณ์ของบริษัท GM อยู่ในช่วงคับขัน
โดยต้องขายทรัพย์สินไปยังบริษัท GM ซึ่งจะก่อตั้งขึ้นใหม่ หรือ New GM
ให้แล้วเสร็จก่อนวันที่ 10 กรกฎาคม 2552
ก่อนเส้นตายที่กำหนดโดยรัฐบาลสหรัฐฯ ทั้งนี้ กระทรวงการคลังของสหรัฐฯ
มีแผนจะจ่ายเงิน 50,000 ล้านเหรียญสหรัฐ
เพื่อถือหุ้นในบริษัทที่ก่อตั้งใหม่ร้อยละ 60
สำหรับหุ้นส่วนที่เหลือจะถือครองโดยกองทุนสุขภาพของสหภาพแรงงาน
รัฐบาลแคนาดา และผู้ถือครองหุ้นกู้เดิมของ GM ทั้งนี้ กล่าวกันว่า GM
ในอนาคต จะไม่ได้ย่อมาจากคำว่า General Motors อีกต่อไป
แต่น่าจะย่อมาจากคำว่า Government Motors มากกว่า

สำหรับบริษัทฟอร์ด แม้ไม่ล้มละลาย
แต่ขาดทุนมากเป็นประวัติการณ์ในปี 2551 ที่ระดับ 550,000 ล้านบาท
ส่วนบริษัทไครสเลอร์ได้ยื่นขอรับความคุ้มครองจากกฎหมายล้มละลายเมื่อเดือน
เมษายน 2552 และปัจจุบันได้ฟื้นจากภาวะล้มละลายแล้ว
โดยจะควบรวมกับบริษัทเฟียต
และได้เริ่มเปิดโรงงานเพื่อผลิตอีกครั้งหนึ่งแล้วเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน
2552

ในทวีปยุโรป หลายบริษัทประสบปัญหาทางการเงินเช่นเดียวกัน
โดยเฉพาะบริษัทโอเปิลซึ่งเป็นกิจการในเครือของ GM ในยุโรป
ประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนัก
จนรัฐบาลเยอรมนีต้องให้ความช่วยเหลือโดยให้เงินกู้ระยะสั้น 70,000
ล้านบาท และค้ำประกันเงินกู้อีก 140,000 ล้านบาท
ปัจจุบันกำลังอยู่ระหว่างเจรจาขายกิจการ
ส่วนบริษัทซาบบ์ของสวีเดนซึ่งเป็นกิจการในเครือ GM
ได้ยื่นขอรับการคุ้มครองตามกฎหมายล้มละลายไปแล้ว เนื่องจากขาดทุนในปี
2551 เป็นเงินมากถึง 12,000 ล้านบาท

บริษัท PSA Peugeot Citroen ของฝรั่งเศส
ซึ่งเป็นเจ้าของรถยนต์เปอร์โยต์และซีตรอง ขาดทุนในปี 2551 เป็นเงินมากถึง
16,000 ล้านบาท ขณะที่บริษัทเฟียตของอิตาลี แม้ผลประกอบการปี 2551
จะมีกำไร แต่ในปี 2552 สถานการณ์กลับตรงกันข้าม มีผลประกอบการขาดทุนถึง
20,000 ล้านบาท ในช่วงไตรมาสแรกของปี 2552

ส่วนบริษัทไดม์เลอร์ ของเยอรมนี
ซึ่งเป็นเจ้าของรถยนต์เมอร์ซิเดสเบนซ์ที่เรารู้จักกันดี ขาดทุนมากถึง
60,000 ล้านบาท ในช่วงไตรมาสแรกของปี 2552 และได้พยายามกอบกู้กิจการ
โดยรับความช่วยเหลือจากกองทุนรัฐอาบูดาบีแห่งสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์
ซึ่งจ่ายเงินเกือบ 100,000 ล้านบาท เพื่อมาซื้อหุ้นพยุงฐานะของบริษัท
รวมถึงได้ตัดสินใจหยุดการก่อสร้างปรับปรุงอาคารสำนักงานใหญ่ ทั้งๆ
ที่ปัจจุบันได้เริ่มก่อสร้างไปแล้วบางส่วน

สำหรับบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นได้รับผลกระทบอย่างมาก โดยในปี 2551
ตลาดรถยนต์ภายในประเทศได้หดตัวลงเหลือ 5.08 ล้านคัน นับว่าต่ำที่สุดในรอบ
28 ปี ยิ่งไปกว่านั้น ได้มีการพยากรณ์ว่าปริมาณการจำหน่ายรถยนต์ในปี 2552
น่าจะลดลงอีกเหลือ 4.86 ล้านคัน ทั้งนี้ นับเป็นครั้งแรกตั้งแต่ปี 2521
เป็นต้นมา ที่ปริมาณการจำหน่ายรถยนต์ในญี่ปุ่นต่ำกว่า 5 ล้านคัน

ยิ่งไปกว่านั้น สำหรับตลาดส่งออก
ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นยังได้รับผลกระทบอย่างมากจากค่าเงินเยนที่เพิ่มขึ้น
เมื่อเปรียบเทียบกับเงินเหรียญสหรัฐจาก 110 เยน/เหรียญสหรัฐ เมื่อสิ้นปี
2550 แข็งตัวขึ้นเป็นต่ำกว่า 90 เยน/เหรียญสหรัฐ ในช่วงธันวาคม 2551 -
มกราคม 2552 ทำให้การส่งออกรถยนต์ที่ผลิตในญี่ปุ่นแทบไม่มีกำไร

ผู้บริหารของบริษัทฮอนด้าถึงกับกล่าวเตือนรัฐบาลญี่ปุ่นว่าจะเตรียม
ย้ายฐานการผลิตออกจากญี่ปุ่นเพิ่มเติม
หากไม่สามารถควบคุมอัตราแลกเปลี่ยนให้เกิน 100 เยน/เหรียญสหรัฐ
อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันสถานการณ์ได้ปรับตัวดีขึ้นบ้าง
โดยเงินเยนได้อ่อนค่าลงบ้างเป็น 97 เยน/เหรียญสหรัฐ เมื่อกลางปี 2552

สำหรับผลประกอบการของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น 10 บริษัท ในปีการเงิน
2551 (เมษายน 2551 - มีนาคม 2552)
พบว่ามีผลกำไรจากการดำเนินการรวมกันติดลบ กล่าวคือ ขาดทุนสุทธิ 100,000
ล้านบาท เปรียบเทียบกับตัวเลขปีการเงิน 2550
ที่มีผลกำไรจากการดำเนินการรวมกัน 1,500,000 ล้านบาท ในจำนวน 10 บริษัท
มีผลประกอบการขาดทุน 7 บริษัท โดยมีผู้ประกอบการที่มีกำไรในปีการเงิน
2551 เพียง 3 บริษัท คือ ฮอนด้า ไดฮัทสุ และซูซูกิ

ปัจจุบัน นับเป็นช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อสำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์
จะมีการควบรวมเป็นพันธมิตรกันครั้งใหญ่เพื่อความอยู่รอด
สำหรับทิศทางในอนาคตนั้น นาย Martin Winterkorn
หัวหน้าผู้บริหารของบริษัทโฟล์คสวาเก้น
ได้ให้สัมภาษณ์เมื่อต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2552
ว่าบริษัทรถยนต์อิสระจะมีจำนวนลดลงมาก โดยคาดว่าจะหลงเหลืออยู่ในสหรัฐฯ
เพียงแค่ 2 บริษัท ในญี่ปุ่นอีก 1 - 2 บริษัท ในฝรั่งเศส 1 บริษัท
และอาจจะมีบริษัทรถยนต์ขนาดใหญ่ในจีนอีก 1 บริษัท
ส่วนบริษัทไดม์เลอร์และบริษัท BMW
น่าจะสามารถประคองตัวเป็นบริษัทอิสระต่อไปได้

ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่ศูนย์บริการลงทุน
สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8161 หรือที่ head@boi.go.th

http://www.manager.co.th/Daily/ViewNews.aspx?NewsID=9520000075636