เวทีนโยบาย:จราจร-จลาจล

เวทีนโยบาย:จราจร-จลาจล
โดย ภาณุเบศร์ มหาเรือนขวัญ

หนึ่งดัชนีชี้วัดความต่างระหว่างประเทศพัฒนากำลังพัฒนาคือการจราจรที่เข้า
ข่ายจลาจลในเมืองหลวงและหัวเมืองใหญ่
ด้วยส่วนใหญ่ในประเทศกำลังพัฒนาจักมุ่งแต่ตัดถนนหนทางใหม่ๆ
โดยไม่คำนึงถึงการเชื่อมโยงโครงข่ายขนส่งสาธารณะอย่างเป็นระบบรองรับการขยาย
ตัวของประชากร

ทั้งนี้ เนื่องมาจากกระบวนการกำหนดนโยบายคมนาคมค่อนข้างขาดการศึกษาและทบทวนระบบขน
ส่งสาธารณะแบบองค์รวม รวมถึงที่สำคัญการมีส่วนร่วมของภาคประชาชน
โดยเฉพาะผู้มีรายได้ต่ำถึงปานกลางที่เป็นลูกค้าหลัก
ดังกรณีโครงการเช่ารถโดยสารปรับอากาศใช้ก๊าซธรรมชาติ (CNG)
เป็นเชื้อเพลิง พร้อมอุปกรณ์และซ่อมแซมบำรุงรักษา จำนวน 4,000 คัน
ระยะเวลา 10 ปี ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.)
ที่กว่าประชาชนจะเข้าถึงข่าวสารข้อมูลก็ต่อเมื่อสื่อมวลชน นักวิชาการ
และนักการเมืองทักท้วงถึงความไม่ชอบมาพากลทั้งก่อนและหลัง TOR ปรากฏ

มากกว่านั้นการเข้ามามีส่วนร่วมเสนอแนะปรับปรุงพัฒนาระบบขนส่งมวลชน
ของประชาชนก็ยังตีบตันอยู่มากจากการกำหนดช่องทางไว้แค่อินเทอร์เน็ตและเวที
ประชุมที่คนจนเมืองไม่มีโอกาสเข้าถึงด้วยวิถีชีวิตปากกันตีนถีบไม่อนุญาต

ทางตรงข้าม
ขสมก.รัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคมที่ยึดถือประโยชน์ของประชาชนเป็นสำคัญ
และมีประมวลจริยธรรมและจรรยาบรรณว่าด้วยความรับผิดชอบต่อผู้ใช้บริการและ
ประชาชนเป็นของตนเองก็ต้องสร้างความไว้วางใจและเชื่อมั่นแก่ปวงชนด้วยการ
บริหารจัดการองค์กรบนหลักธรรมาภิบาลโปร่งใสไร้คอร์รัปชัน
ชี้แจงเหตุผลกับประชาชนตรงไปตรงมาว่าถ้าเช่ารถเมล์ NGV 4,000
คันแล้วจะมอบความสะดวกสบาย รวดเร็ว ปลอดภัย
แก่ประชาชนอย่างเสมอภาคได้จริงแค่ไหน

ด้วยความประทับใจในบริการของ ขสมก.
ใช่แค่ได้โดยสารรถใหม่ปรับอากาศ สะอาด ปราศจากกลิ่นเหม็นอับชื้น
ควันเหม็นดำ เสียงดัง หรือกระทั่งประหยัดค่าบริการ 1 เที่ยว 12
บาทตลอดสาย 1 วัน 30 บาทขึ้นได้ทุกคัน ตั๋วเดือน 800 บาท
และพิเศษตั๋วนักเรียน 600 บาท เท่านั้น
ทว่าความรวดเร็วปลอดภัยยังเป็นหัวใจหลักสำหรับคนเมืองที่ต้องคำนวณเวลาเดิน
ทางทำงานหรือเรียนได้ด้วย

การจัดการเดินรถอย่างมีประสิทธิภาพประสิทธิผลในชั่วโมงเร่งด่วนโดย
ผู้ใช้บริการไม่ต้องยัดเยียดเบียดเสียดเป็นปลากระป๋องกรณีมีรถ
และไม่ต้องรอแบบไม่มีกำหนดแน่นอนจนเลยเวลาเรียนหรือเข้างานกรณีไม่มีรถจึงจำ
เป็นยิ่งกว่าการได้รถใหม่มาแต่ไม่อาจรองรับความต้องการของประชาชน

โดยจะทำเช่นนั้นได้ก็ต่อเมื่อปรับโครงข่ายเส้นทางรถโดยสารประจำทางใน
พื้นที่ทั่วกรุงเทพฯ
และปริมณฑลโดยคำนึงถึงจุดเชื่อมต่อหรือจุดเปลี่ยนรถโดยสารประจำทาง
ส่งเสริมเชื่อมโยงโครงข่ายกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ทั้งในปัจจุบันและอนาคต
โดยเฉพาะระบบรถไฟฟ้า และการเดินทางด้วยรถสาธารณะในตรอกซอกซอย เช่น
มอเตอร์ไซค์รับจ้างด้วย ตลอดจนแก้ไขจุดที่ผู้โดยสารขึ้น-ลงจำนวนมาก
(Loading points)
และจุดที่มีปัญหาจราจรติดขัดมากจนการเดินรถโดยสารไม่สามารถทำเวลาได้ตาม
ตารางเดินรถถึงจะปล่อยออกจากท่าตรงเวลา
เพราะเวลาเป็นเงินเป็นทองสำหรับคนกรุง

ทั้งนี้ สถิติสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)
แสดงว่าขนาดเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล
ความเร็วเฉลี่ยการเดินทางในช่วงเวลาเร่งด่วนทั้งเช้า 06.00-09.00
น./ขาเข้าเมือง และเย็น 16.00-19.00 น./ขาออกเมือง
บนถนนสายหลักในกรุงเทพฯ เดือนกรกฎาคม 2551 คือ 19.4 และ 23.4 ก.ม./ชม.
ตามลำดับ ดังการจราจรที่จลาจลในช่วงเช้าและเย็นบนถนนพหลโยธิน-ถนนพญาไท
ที่ใช้ความเร็วเฉลี่ยได้แค่ 19.2 และ 12.8 ก.ม./ชม.
ถนนศรีนครินทร์-ถนนเพชรบุรี ความเร็วเฉลี่ย 17.9 และ 28.4 ก.ม./ชม.
ถนนสุขุมวิท-ถนนพระราม 1 ความเร็วเฉลี่ย 14.5 และ 20.5 ก.ม./ชม.
ถนนพระราม 4 ความเร็วเฉลี่ย 16.1 และ 15.9 ก.ม./ชม. และถนนลาดพร้าว 14.1
และ 13.9 ก.ม./ชม.

ดังนั้น การเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะที่จอดรับ-ส่งผู้โดยสารตลอดเส้นทางจะทำความ
เร็วกว่าได้อย่างไร ขณะในความเหมือนแต่ต่างของขนส่งมวลชนระบบราง
'รถไฟฟ้าใต้ดิน-บนดิน' ที่ถึงจะจอดทุกป้ายก็ยังใช้เวลาน้อยกว่านัก
คนกรุงจึงนิยมมากแม้นราคาจะแพงกว่าทว่าก็เร็วและปลอดภัยกว่า
ไม่เกิดปรากฏการณ์พลาดนัดตอกบัตรไม่ทัน หรือประสบอุบัติเหตุรถชนบดทับขยี้

กล่าว ถึงที่สุด
คุณภาพชีวิตคนกรุงที่จะได้เดินทางรวดเร็วสะดวกสบายกว่าเก่าไม่ได้ขึ้นกับการ
มีรถเมล์ใหม่มากเท่ากับปรับการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนเสียใหม่ให้มี
ประสิทธิผลบนหลักคิดการบริการเดินรถเชิงคุณภาพ (Performance-based)
โดยเฉพาะ ขสมก.ที่ถือเป็นเส้นเลือดหลักของคนปลายอ้อปลายแขมที่จะต้องผสมผสานอย่าง
เชื่อมโยงลงตัวกับขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น

ด้วยเหตุนี้
ถึงแม้นมีรถเมล์ที่ดีขึ้นและค่าโดยสารถูกลงจนปลดภาระรัฐบาลที่ต้องอุด
หนุนกว่า 9,000 ล้านบาท/ปี
ประหยัดเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้าน้ำมันดีเซลที่ต้องนำมาใช้กับรถโดยสาร
ขสมก. 4,791.25 ล้านบาท/ปี หรือ 47,912.5 ล้านบาทตลอดอายุสัญญา 10 ปี
หรือกระทั่งเปลื้องหนี้สิน 67,325 ล้านบาท ขาดทุน 6,000 ล้านบาท/ปี
ดอกเบี้ย 3,000 ล้านบาท/ปี ของ
ขสมก.ได้จริงดังโฆษณาชวนเชื่อในสมุดปกขาวของพรรคภูมิใจไทย
ทว่าท้ายสุดคุณภาพชีวิตคนกรุงก็คงเดิมด้วยเริ่มที่ความต้องการอยู่รอดของ
ขสมก.มากกว่าความพึงพอใจในการให้บริการที่มีประสิทธิภาพของมวลชน

สภาพ 'จราจรจลาจล'
ในช่วงเวลาเร่งด่วนจึงซ้ำซากเหตุปัจจัยชั่วนาตาปีเพราะปัญหาแท้จริงของ
ประชาชนจากการขาดแคลนรถไม่ได้รับการแก้ไขแบบบูรณาการ
ยังคิดแยกส่วนเพิ่ม-ลดรถบางสายบางเวลา
แทนที่จะมองภาพรวมแล้วออกแบบการบริหารจัดการอย่างสอดคล้องพอเพียงกับความ
ต้องการของผู้โดยสารและความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจการเงิน
ตลอดจนข้อจำกัดผังเมืองเมืองกรุงเอง

เส้นทาง 145 สายภายใต้ตัวแปรขยายถนนไม่ได้ การยกระดับการบริการ
ขสมก. เพื่อเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขัน (Competitiveness)
กับขนส่งมวลชนระบบรางที่กำลังก่อสร้างและกุมยึดใจประชาชนนอกจากต้องเชื่อม
โยงเส้นทางรถโดยสารเข้ากับระบบรางแล้ว ยังต้องจัดตั้งระบบประชาสัมพันธ์
(Traveler Information System)
ศึกษาพัฒนาระบบสารสนเทศทั้งแก่ผู้บริหารเพื่อการบริหารจัดการเดินรถ เช่น
MIS และ GPS และระบบการให้ข้อมูลข่าวสารแก่ผู้ใช้บริการแบบ Real-Time
นอกเหนือจากเส้นทางเดินรถและตารางเวลา
ไม่เช่นนั้นจะประดุจเดียวกับสถานการณ์โทรคมนาคมที่มุ่งสร้างโครงข่ายมากกว่า
ข้อมูลข่าวสารความรู้จนรังสรรค์สังคมฐานความรู้ไม่ได้

สมการพัฒนา
ขสมก.จึงไม่เพียงต้องตั้งมั่นบนความปรารถนาของผู้ใช้บริการเท่านั้น
ทว่าต้องดึงกระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย
กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีเข้ามาร่วมด้วยช่วยกันเพื่อพัฒนาระบบขนส่ง
สาธารณะยั่งยืนเมืองน่าอยู่ อย่างน้อยๆ ก็ต้องสามารถลดค่าใช้จ่าย เวลา
พื้นที่ถนน พลังงาน ควันพิษ และอุบัติเหตุราว 4,000 ครั้ง/ปีของรถโดยสาร
ให้ได้

ไม่เท่านั้น ระบบขนส่งสาธารณะยั่งยืน (Sustainable public
transport system)
ที่หันมาใช้พลังงานสะอาดและเทคโนโลยีสีเขียวยังสอดรับกับสภาวะโลกร้อน
เศรษฐกิจขาลง และความต้องการของประชาชนที่ถือว่ารถโดยสารสาธารณะเป็นการเดินทางปลอดภัยสูง
สุด (Safest mode) ด้วย

ทว่ากว่าจะทำเช่นนั้นได้
สภาวะจลาจลของกระทรวงที่เกี่ยวกับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะต้องกลับมามั่นคง
บนผลประโยชน์ของประชาชนเสียก่อน เอกภาพจึงจะเกิด

การ ควบคุมนโยบายสาธารณะด้านคมนาคมโดยผู้ใช้บริการจึงเป็นหนึ่งกระบวนการพิทักษ์
สิทธิผู้บริโภคภาคประชาชน (People-participated consumer protect)
ไม่ให้ถูกละเมิดโดยอำนาจรัฐและกลุ่มทุนธุรกิจการเมืองที่มีอาณัติอิทธิพล
เหนือการตัดสินใจเชิงนโยบายเรื่อยมา ด้วยถ้อยคำสวยหรูว่า
'ถึงเวลาแล้วที่คนกรุงเทพฯ จะมีรถเมล์ที่ดีขึ้นและค่าโดยสารที่ถูกลง'
นั้นรัดร้อยกับปัจจัยด้านงบประมาณมหาศาล การขาดทุนระยะยาว
การคอร์รัปชันเชิงนโยบาย จนถึงสภาพจราจรจลาจล

ภาค รัฐจึงต้องเปิดกว้างให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมในกระบวนการกำหนดนโยบาย
สาธารณะด้านคมนาคม ด้วยแท้จริงแล้วพวกเขาคือคำตอบที่ถูกต้องของโจทย์
'จราจรจลาจล' เพราะรู้ซึ้งถึงวิกฤตดีด้วยเป็นผู้เยียดเบียดเสียดในชั่วโมงเร่งด่วนอยู่ทุก
เมื่อเชื่อวัน.

มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) www.thainhf.org

http://www.manager.co.th/Daily/ViewNews.aspx?NewsID=9520000073469